Naujų keltų linijų Klaipėdoje miražas

 

altijos jūroje yra pats intensyviausias pasaulyje jūrų keltų verslas. Klaipėdos uostas išsiskiria kroviniais apkrautais keltais ir palyginti menku keleivių srautu.
Ar išliks Jūrų perkėla?
Šiuo metu naujai statomas Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas ners į konkurencingiausią pasaulyje ro ro (kroviniai) ir ro pax (kroviniai ir keleiviai) laivybos rinką.
Planuojama, kad Klaipėdoje naujas terminalas pradės veikti 2013 metų gegužę. Šiuo metu svarstomas variantas, pagal kurį dalis pajėgumų galėtų pradėti veikti ir kitais metais, pastačius pirsą.
Bendrovės „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“ vadovas Benediktas Petrauskas kol kas negalėjo nurodyti nė vienos laivybos linijos, kuri 2013 m. iš naujojo terminalo plukdys krovinius ir keleivius.
Prieš kelerius metus buvo teigiama, kad į naująjį terminalą galėtų būti perkelta bent viena linija iš Tarptautinės jūrų perkėlos. Dabar ten yra trys linijos – į Vokietijos uostus Kylį ir Zasnicą bei Švedijos Karlshamną.
„Dėl linijų perkėlimo dar anksti kalbėti. Jūrų perkėlos veikla susijusi su planuojamais statyti dujų terminalais. Kol neatlikti jų poveikio aplinkai vertinimai, niekas neaišku“, – tikino B.Petrauskas.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas yra pareiškęs, kad nepritars jūrų keltų veiklos perkėlimui iš Jūrų perkėlos į naująjį terminalą. Ne tam rekonstruojama Kairių gatvė, kad būtų nutraukta Jūrų perkėlos veikla. Šios gatvės rekonstrukcija kainuos per 32 mln. litų.
„Danijos laivybos kompanija „DFDS Seaways“ sėkmingai dirba Jūrų perkėloje, uostui neša pelnus. Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas mums iki Naujųjų metų turėtų pateikti ketinimų protokolus dėl darbo su kitomis laivybos linijomis“, – aiškino E.Gentvilas.
Brangiausias projektas
Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statyba yra brangiausias per pastaruosius du dešimtmečius uoste vykdytas projektas. Pirso ir krantinės statyba, įskaitant techninę priežiūrą, Uosto direkcijai kainuos 115 mln. litų. Iki šiol neaišku, ar šiai statybai bus skirta dalis ES paramos.
Lietuvos geležinkeliai jau skyrė apie 9,5 mln. litų, įskaitant ir 5,3 mln. litų ES paramos geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę rekonstrukcijai. To reikėjo tam, kad geriau būtų suformuota keleivių ir krovinių terminalo teritorija.
Uosto direkcija jau išleido kelis milijonus litų keleivių ir krovinių terminalui reikalingos teritorijos formavimui. Papildomai prie uosto buvo prijungta 14 hektarų teritorijos. Joje buvo namų su gyventojais, kuriuos teko iškeldinti.
Uosto direkcijos lėšomis dar bus rekonstruojamas įvažiavimas į keleivių ir krovinių terminalą iš Minijos gatvės ir Baltijos prospekto sankryžos. Ateityje dar laukia ir dešimtis milijonų litų kainuosiantis Baltijos prospekto sankryžų su Taikos prospektu ir Šilutės plentu pertvarkymas. To pertvarkymo reikės platesnėms uosto reikmėms, tačiau pagrinde naujajam keleivių ir krovinių terminalui.
Pati Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovė į vadinamąją suprastruktūrą yra suplanavusi investuoti apie 70 mln. litų. Jau paskelbtas rangovo konkursas. Jis bus žinomas gruodį.
Susumavus visas išlaidas, naujo keleivių ir krovinių terminalo statyba su keliais gali kainuoti per 250 mln. litų. Iš jų didesnę dalį sudarytų valstybės lėšos.
Investavus tokius pinigus, keleivių ir krovinių terminalas negali tapti, kaip išsireiškė E.Gentvilas, gelžbetoniniu gabalu ir teikti tik eksploatacines išlaidas. Į terminalą turi plaukti laivai, įvažiuoti keleiviai ir krovininis transportas.
E.Gentvilas yra kalbėjęs, kad su didele baime stato Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą. Tačiau kitos išeities neturintis, nes vykdo tai, kas numatyta Vyriausybės programoje.
Ieškos naujų linijų
Nuo šių metų spalio 20 dienos Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovėje įsteigus  komercijos direktoriaus pareigybę, juo pradėjo dirbti buvęs laivybos kompanijos „DFDS Lisco“ marketingo ir pardavimo grupės vadovas Arvydas Skuodas.
B.Petrauskas tikino, kad jis bus atsakingas už naujų linijų paiešką, srautų formavimą. Pats A.Skuodas aiškino, jog ne mažiau svarbu yra ir tai, kad Klaipėdoje būtų pastatytas teisingas terminalas su tinkamai išdėstyta ir organizuota vidine logistika.
Įprasta, kad dėl didelių išlaidų Baltijos regione ne statomi nauji keleivių ir krovinių terminalai, o rekonstruojami seni. Taip atsitiko ir Tarptautinei jūrų perkėlai, kuri per du dešimtmečius buvo nuolat pertvarkoma ir pritaikoma besikeičiantiems srautams.
Visą laiką pamažu buvo modernizuojami ir Zasnico, Kylio, Karlshamno terminalai, kur atplaukia keltai iš Klaipėdos.
Vienas pastarųjų Baltijos jūros regione naujai pastatytas keleivių ir krovinių terminalas Švedijos Karlskronos uoste. Visiškai naujas keleivių ir krovinių terminalas iškilo Rusijos Ust Lugos uoste.
Prieš statydami Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą šios bendrovės atstovai domėjosi ne tik Baltijos jūros regione labiausiai išvystytais Vokietijos, Danijos ir Švedijos, bet ir Didžiosios Britanijos analogiškais terminalais. Dalį jų valdo DFDS grupė, kuri ir suteikė naudingos informacijos, kaip turi funkcionuoti tokio tipo statiniai.
Optimistiniai norai
Nors nežinoma nė viena linija, kuria bus plaukiojama iš naujojo Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo, šios bendrovės vadovas B.Petrauskas užtikrino, kad pastatytas terminalas nestovės tuščias.
Vienu metu jame bus galima priimti tris laivus. Didžiausi pajėgumai bus 9 keltai per parą.
Planuojama, kad pradžioje per parą atvyks 1–3 keltai. Po terminalo eksploatacijos pradžios praėjus 2–3 metams tikimasi į Klaipėdos uostą papildomai pritraukti apie 3 mln. tonų krovinių per metus. Optimistiškiausios prognozės – per metus būtų kraunama iki 5 mln. tonų krovinių.
Nors Klaipėdos uostas visame regione yra pats neturtingiausias pagal keleivių skaičių, naujajame terminale per 3–5 metus tikimasi išauginti srautą iki pusės milijono keleivių per metus. Terminalas bus pajėgus per tą patį laiką aptarnauti apie milijoną keleivių.
„Keleivių potencialas yra. Tai byloja atliktos studijos. Jei bent trečdalis emigravusių tautiečių per metus bent du kartus atvyktų iš užsienio ir išvyktų keltais, keleivių srautas per metus jau būtų apie 300 tūkstančių. Keltais naudojasi ir ispanai, vokiečiai, olandai, smarkiai daugėja anglų“, – tvirtino A.Skuodas.
Kompanijos „DFDS Lisco“ atstovas Jonas Nazarovas mano, kad Las Vegaso statyti Klaipėdoje neverta, jis neatsipirks. Klaipėda yra per toli nuo kitų uostų. Jei keltų laivyba Klaipėdoje vystytųsi tokiais tempais kaip iki šiol, po dešimtmečio galima tikėtis ne daugiau kaip 700 tūkst. keleivių per metus.
Nereikėtų tikėtis, kad įvyks koks nors stebuklas ir į keltus plūstelės daugiau užsieniečių. Klaipėdos ir Karlshamno linijoje tarp keltų keleivių švedų yra tik 8–10 proc. Linijoje tarp Talino ir Stokholmo švedų dalis sudaro apie 15 proc. Mieliau švedai naudojasi tarp Švedijos ir Lenkijos besidriekiančiomis keltų linijomis. Ten švedai, keliaujantys dėl pigesnės degtinės Lenkijoje, sudaro apie 30 proc. Iš Lenkijos driekiasi šios keltų linijos į Švediją: Gdynė–Karlskrona; Ščecinas–Ystadas, Gdanskas–Nynashamnas
Vertins kiekvieną variantą
Svarbiausias klausimas be atsakymo išlieka tai, kokie nauji keltai plaukios į naują Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą.
Ar atsiras naujų keltų linijų operatorių? Jau kuris laikas teigiama, kad Klaipėdos uoste nėra konkurencijos tarp keltų laivybos linijų, nes dirba viena kompanija „DFDS Seaways“, todėl kainos Klaipėdos uoste yra vienos didžiausių regione.
A.Skuodo teigimu, Baltijos jūros regione dirba apie 50 keltų laivybos operatorių. Be „DFDS Seaways“ labiausia žinomi jūrų keltų operatoriai yra „Stena Line“, „Tallink“, „Finnlines“, „Viking Line“, „Scandline“, „Unity Line“, „TT Line“, „Transfenicca“, „Nordo Link“, „TransRusia Expres“, Color Line“, „Polferries“, „Linda Line“.
Kas iš naujų operatorių ateis į Klaipėdos uostą bus žinoma 2012 metais, kai jau aiškės naujojo terminalo kontūrai ir bus pristatyti operatoriams.
Pasak B.Petrausko, apie tai, kad mūsų uoste statomas naujas keleivių ir krovinių terminalas, užsienio kompanijos jau žino, informacija jiems pateikta. Tačiau žinia apie užsitęsusią to terminalo statybą nebuvo Klaipėdai palanki naujiena.
Jūrų keltų versle yra tam tikros taisyklės. Optimalūs keltų laivybos linijų maršrutai yra tuomet, kai kelionė trunka iki 24 valandų. Į šitokį grafiką iš Klaipėdos uosto „tilptų“ maršrutai iki beveik visų Baltijos uostų – nuo Stokholmo iki Kylio. Optimaliausi būtų į Vokietijos ir Švedijos uostus.
„Nežinau ar galėtų būti laivybos linijos į Lenkijos uostus. Vertinsime kiekvieną variantą. Stengsimės sudaryti tokias sąlygas, kad operatoriams būtų palanku ateiti į Klaipėdos uostą ir kurti naujas linijas. Pelningos linijos sukūrimas nėra paprastas reikalas. Tai trunka nuo pusantrų iki 2 metų“, – dėstė A.Skuodas.
Atsipirkimas – abejotinas
J.Nazarovas mano, kad patraukliausi nauji uostai, į kuriuos iš Klaipėdos galėtų driektis laivybos linijos, yra Kopenhaga ir Stokholmas. Klausimas tik tai, ar jos atsipirktų? Į Stokholmą plaukimas truktų apie 15 valandų, Kopenhagą – apie 17 val. Vieno reiso į Stokholmą kaina yra apie 70 tūkst. eurų. Į tą sumą įeina kelto nuoma apie 45 tūkst. eurų per parą, išlaidos 40 tonų degalų vienam reisui ir apie 7 tūkst. eurų locmano ir laivo palydos išlaidų. Optimaliausia, kad į Stokholmą plaukiotų 2 tūkst. vietų keleivinis keltas su 1 tūkst. metrų vietų transportui. Jei jis būtų 80 proc. pakrautas transportu, pajamos sudarytų apie 12 tūkst. eurų. Tam, kad reisas būtų „nulinis“, kiekvieną kartą juo turėtų plaukti apie tūkstantis keleivių, kurie, įskaitant bilietus ir aptarnavimą, vidutiniškai išleistų po 100 eurų. J.Nazarovas mano, kad tai nerealu. Jo nuomone, per artimiausius metus nei į Stokholmą, nei į Kopenhagą iš Klaipėdos nebus įdiegta naujų keltų linijų.
Kas belieka? Artimiausias nuo Klaipėdos yra Gdansko uostas – už 115 jūros mylių. Plaukimas iki jo truktų 7 valandas. Trumpą laiką į šį uostą iš Klaipėdos jau driekėsi laivybos linija. Tačiau ja beveik niekas nesinaudojo. Kam plaukti keltu, jei galima pigiau nuvažiuoti su autotransportu? Dėl tų pačių priežasčių neverta mąstyti ir apie laivybos linijų atidarymą iš Klaipėdos į Ventspilio, Rygos ar Talino uostus. Jau nekalbant apie Rusijos Baltijsko ar Ust Lugos uostus.
Daugelį metų puoselėjama, pavyzdžiui, lenkų viltis, kad būtų atidaryta keltų laivybos linija iš Klaipėdos į Svinoustjės uostą. Šis Lenkijos uostas yra šalia sienos su Vokietija ir galbūt pritrauktų dalį krovininio transporto. Tačiau tai gali būti ir tie patys kroviniai, kurie dabar iš Klaipėdos juda į Zasnicą.
Vokietijoje be Kylio ir Zasnico, kur jau driekiasi linijos iš Klaipėdos, didesni jūrų keltų terminalai yra Rostoke ir Liubeke (Travemiundėje). Į Travemiundę jau nusitęsė „Scandline“ keltų linijos iš Liepojos ir Ventspilio.
Švedijos pakrantės – tarsi nusėtos didesniais ar mažesniais jūrų keltų terminalais. Be Karlshamno Klaipėdoje artimi būtų ir Treleborgo, Ystado, Kalrskrunos, Kalmaro terminalai. Bet visi jie yra netoli nuo Karlshamno, todėl kyla klausimas, ar atsipirktų kelios keltų linijos į tą patį Švedijos vidurio regioną.

Baltijos jūroje yra pats intensyviausias pasaulyje jūrų keltų verslas. Klaipėdos uostas išsiskiria kroviniais apkrautais keltais ir palyginti menku keleivių srautu.

Ar išliks Jūrų perkėla?

Šiuo metu naujai statomas Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas ners į konkurencingiausią pasaulyje ro ro (kroviniai) ir ro pax (kroviniai ir keleiviai) laivybos rinką.

Planuojama, kad Klaipėdoje naujas terminalas pradės veikti 2013 metų gegužę. Šiuo metu svarstomas variantas, pagal kurį dalis pajėgumų galėtų pradėti veikti ir kitais metais, pastačius pirsą.

Bendrovės „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“ vadovas Benediktas Petrauskas kol kas negalėjo nurodyti nė vienos laivybos linijos, kuri 2013 m. iš naujojo terminalo plukdys krovinius ir keleivius.

Prieš kelerius metus buvo teigiama, kad į naująjį terminalą galėtų būti perkelta bent viena linija iš Tarptautinės jūrų perkėlos. Dabar ten yra trys linijos – į Vokietijos uostus Kylį ir Zasnicą bei Švedijos Karlshamną.

„Dėl linijų perkėlimo dar anksti kalbėti. Jūrų perkėlos veikla susijusi su planuojamais statyti dujų terminalais. Kol neatlikti jų poveikio aplinkai vertinimai, niekas neaišku“, – tikino B.Petrauskas.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas yra pareiškęs, kad nepritars jūrų keltų veiklos perkėlimui iš Jūrų perkėlos į naująjį terminalą. Ne tam rekonstruojama Kairių gatvė, kad būtų nutraukta Jūrų perkėlos veikla. Šios gatvės rekonstrukcija kainuos per 32 mln. litų.

„Danijos laivybos kompanija „DFDS Seaways“ sėkmingai dirba Jūrų perkėloje, uostui neša pelnus. Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas mums iki Naujųjų metų turėtų pateikti ketinimų protokolus dėl darbo su kitomis laivybos linijomis“, – aiškino E.Gentvilas.

Brangiausias projektas

Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statyba yra brangiausias per pastaruosius du dešimtmečius uoste vykdytas projektas. Pirso ir krantinės statyba, įskaitant techninę priežiūrą, Uosto direkcijai kainuos 115 mln. litų. Iki šiol neaišku, ar šiai statybai bus skirta dalis ES paramos.

Lietuvos geležinkeliai jau skyrė apie 9,5 mln. litų, įskaitant ir 5,3 mln. litų ES paramos geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę rekonstrukcijai. To reikėjo tam, kad geriau būtų suformuota keleivių ir krovinių terminalo teritorija.

Uosto direkcija jau išleido kelis milijonus litų keleivių ir krovinių terminalui reikalingos teritorijos formavimui. Papildomai prie uosto buvo prijungta 14 hektarų teritorijos. Joje buvo namų su gyventojais, kuriuos teko iškeldinti.

Uosto direkcijos lėšomis dar bus rekonstruojamas įvažiavimas į keleivių ir krovinių terminalą iš Minijos gatvės ir Baltijos prospekto sankryžos. Ateityje dar laukia ir dešimtis milijonų litų kainuosiantis Baltijos prospekto sankryžų su Taikos prospektu ir Šilutės plentu pertvarkymas. To pertvarkymo reikės platesnėms uosto reikmėms, tačiau pagrinde naujajam keleivių ir krovinių terminalui.

Pati Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovė į vadinamąją suprastruktūrą yra suplanavusi investuoti apie 70 mln. litų. Jau paskelbtas rangovo konkursas. Jis bus žinomas gruodį.

Susumavus visas išlaidas, naujo keleivių ir krovinių terminalo statyba su keliais gali kainuoti per 250 mln. litų. Iš jų didesnę dalį sudarytų valstybės lėšos.

Investavus tokius pinigus, keleivių ir krovinių terminalas negali tapti, kaip išsireiškė E.Gentvilas, gelžbetoniniu gabalu ir teikti tik eksploatacines išlaidas. Į terminalą turi plaukti laivai, įvažiuoti keleiviai ir krovininis transportas.

E.Gentvilas yra kalbėjęs, kad su didele baime stato Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą. Tačiau kitos išeities neturintis, nes vykdo tai, kas numatyta Vyriausybės programoje.

Ieškos naujų linijų

Nuo šių metų spalio 20 dienos Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovėje įsteigus  komercijos direktoriaus pareigybę, juo pradėjo dirbti buvęs laivybos kompanijos „DFDS Lisco“ marketingo ir pardavimo grupės vadovas Arvydas Skuodas.

B.Petrauskas tikino, kad jis bus atsakingas už naujų linijų paiešką, srautų formavimą. Pats A.Skuodas aiškino, jog ne mažiau svarbu yra ir tai, kad Klaipėdoje būtų pastatytas teisingas terminalas su tinkamai išdėstyta ir organizuota vidine logistika.

Įprasta, kad dėl didelių išlaidų Baltijos regione ne statomi nauji keleivių ir krovinių terminalai, o rekonstruojami seni. Taip atsitiko ir Tarptautinei jūrų perkėlai, kuri per du dešimtmečius buvo nuolat pertvarkoma ir pritaikoma besikeičiantiems srautams.

Visą laiką pamažu buvo modernizuojami ir Zasnico, Kylio, Karlshamno terminalai, kur atplaukia keltai iš Klaipėdos.

Vienas pastarųjų Baltijos jūros regione naujai pastatytas keleivių ir krovinių terminalas Švedijos Karlskronos uoste. Visiškai naujas keleivių ir krovinių terminalas iškilo Rusijos Ust Lugos uoste.

Prieš statydami Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą šios bendrovės atstovai domėjosi ne tik Baltijos jūros regione labiausiai išvystytais Vokietijos, Danijos ir Švedijos, bet ir Didžiosios Britanijos analogiškais terminalais. Dalį jų valdo DFDS grupė, kuri ir suteikė naudingos informacijos, kaip turi funkcionuoti tokio tipo statiniai.

Optimistiniai norai

Nors nežinoma nė viena linija, kuria bus plaukiojama iš naujojo Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo, šios bendrovės vadovas B.Petrauskas užtikrino, kad pastatytas terminalas nestovės tuščias.

Vienu metu jame bus galima priimti tris laivus. Didžiausi pajėgumai bus 9 keltai per parą.

Planuojama, kad pradžioje per parą atvyks 1–3 keltai. Po terminalo eksploatacijos pradžios praėjus 2–3 metams tikimasi į Klaipėdos uostą papildomai pritraukti apie 3 mln. tonų krovinių per metus. Optimistiškiausios prognozės – per metus būtų kraunama iki 5 mln. tonų krovinių.

Nors Klaipėdos uostas visame regione yra pats neturtingiausias pagal keleivių skaičių, naujajame terminale per 3–5 metus tikimasi išauginti srautą iki pusės milijono keleivių per metus. Terminalas bus pajėgus per tą patį laiką aptarnauti apie milijoną keleivių.

„Keleivių potencialas yra. Tai byloja atliktos studijos. Jei bent trečdalis emigravusių tautiečių per metus bent du kartus atvyktų iš užsienio ir išvyktų keltais, keleivių srautas per metus jau būtų apie 300 tūkstančių. Keltais naudojasi ir ispanai, vokiečiai, olandai, smarkiai daugėja anglų“, – tvirtino A.Skuodas.

Kompanijos „DFDS Lisco“ atstovas Jonas Nazarovas mano, kad Las Vegaso statyti Klaipėdoje neverta, jis neatsipirks. Klaipėda yra per toli nuo kitų uostų. Jei keltų laivyba Klaipėdoje vystytųsi tokiais tempais kaip iki šiol, po dešimtmečio galima tikėtis ne daugiau kaip 700 tūkst. keleivių per metus.

Nereikėtų tikėtis, kad įvyks koks nors stebuklas ir į keltus plūstelės daugiau užsieniečių. Klaipėdos ir Karlshamno linijoje tarp keltų keleivių švedų yra tik 8–10 proc. Linijoje tarp Talino ir Stokholmo švedų dalis sudaro apie 15 proc. Mieliau švedai naudojasi tarp Švedijos ir Lenkijos besidriekiančiomis keltų linijomis. Ten švedai, keliaujantys dėl pigesnės degtinės Lenkijoje, sudaro apie 30 proc. Iš Lenkijos driekiasi šios keltų linijos į Švediją: Gdynė–Karlskrona; Ščecinas–Ystadas, Gdanskas–Nynashamnas

Vertins kiekvieną variantą

Svarbiausias klausimas be atsakymo išlieka tai, kokie nauji keltai plaukios į naują Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalą.

Ar atsiras naujų keltų linijų operatorių? Jau kuris laikas teigiama, kad Klaipėdos uoste nėra konkurencijos tarp keltų laivybos linijų, nes dirba viena kompanija „DFDS Seaways“, todėl kainos Klaipėdos uoste yra vienos didžiausių regione.

A.Skuodo teigimu, Baltijos jūros regione dirba apie 50 keltų laivybos operatorių. Be „DFDS Seaways“ labiausia žinomi jūrų keltų operatoriai yra „Stena Line“, „Tallink“, „Finnlines“, „Viking Line“, „Scandline“, „Unity Line“, „TT Line“, „Transfenicca“, „Nordo Link“, „TransRusia Expres“, Color Line“, „Polferries“, „Linda Line“.

Kas iš naujų operatorių ateis į Klaipėdos uostą bus žinoma 2012 metais, kai jau aiškės naujojo terminalo kontūrai ir bus pristatyti operatoriams.

Pasak B.Petrausko, apie tai, kad mūsų uoste statomas naujas keleivių ir krovinių terminalas, užsienio kompanijos jau žino, informacija jiems pateikta. Tačiau žinia apie užsitęsusią to terminalo statybą nebuvo Klaipėdai palanki naujiena.

Jūrų keltų versle yra tam tikros taisyklės. Optimalūs keltų laivybos linijų maršrutai yra tuomet, kai kelionė trunka iki 24 valandų. Į šitokį grafiką iš Klaipėdos uosto „tilptų“ maršrutai iki beveik visų Baltijos uostų – nuo Stokholmo iki Kylio. Optimaliausi būtų į Vokietijos ir Švedijos uostus.

„Nežinau ar galėtų būti laivybos linijos į Lenkijos uostus. Vertinsime kiekvieną variantą. Stengsimės sudaryti tokias sąlygas, kad operatoriams būtų palanku ateiti į Klaipėdos uostą ir kurti naujas linijas. Pelningos linijos sukūrimas nėra paprastas reikalas. Tai trunka nuo pusantrų iki 2 metų“, – dėstė A.Skuodas.

Atsipirkimas – abejotinas

J.Nazarovas mano, kad patraukliausi nauji uostai, į kuriuos iš Klaipėdos galėtų driektis laivybos linijos, yra Kopenhaga ir Stokholmas. Klausimas tik tai, ar jos atsipirktų? Į Stokholmą plaukimas truktų apie 15 valandų, Kopenhagą – apie 17 val. Vieno reiso į Stokholmą kaina yra apie 70 tūkst. eurų. Į tą sumą įeina kelto nuoma apie 45 tūkst. eurų per parą, išlaidos 40 tonų degalų vienam reisui ir apie 7 tūkst. eurų locmano ir laivo palydos išlaidų. Optimaliausia, kad į Stokholmą plaukiotų 2 tūkst. vietų keleivinis keltas su 1 tūkst. metrų vietų transportui. Jei jis būtų 80 proc. pakrautas transportu, pajamos sudarytų apie 12 tūkst. eurų. Tam, kad reisas būtų „nulinis“, kiekvieną kartą juo turėtų plaukti apie tūkstantis keleivių, kurie, įskaitant bilietus ir aptarnavimą, vidutiniškai išleistų po 100 eurų. J.Nazarovas mano, kad tai nerealu. Jo nuomone, per artimiausius metus nei į Stokholmą, nei į Kopenhagą iš Klaipėdos nebus įdiegta naujų keltų linijų.

Kas belieka? Artimiausias nuo Klaipėdos yra Gdansko uostas – už 115 jūros mylių. Plaukimas iki jo truktų 7 valandas. Trumpą laiką į šį uostą iš Klaipėdos jau driekėsi laivybos linija. Tačiau ja beveik niekas nesinaudojo. Kam plaukti keltu, jei galima pigiau nuvažiuoti su autotransportu? Dėl tų pačių priežasčių neverta mąstyti ir apie laivybos linijų atidarymą iš Klaipėdos į Ventspilio, Rygos ar Talino uostus. Jau nekalbant apie Rusijos Baltijsko ar Ust Lugos uostus.

Daugelį metų puoselėjama, pavyzdžiui, lenkų viltis, kad būtų atidaryta keltų laivybos linija iš Klaipėdos į Svinoustjės uostą. Šis Lenkijos uostas yra šalia sienos su Vokietija ir galbūt pritrauktų dalį krovininio transporto. Tačiau tai gali būti ir tie patys kroviniai, kurie dabar iš Klaipėdos juda į Zasnicą.

Vokietijoje be Kylio ir Zasnico, kur jau driekiasi linijos iš Klaipėdos, didesni jūrų keltų terminalai yra Rostoke ir Liubeke (Travemiundėje). Į Travemiundę jau nusitęsė „Scandline“ keltų linijos iš Liepojos ir Ventspilio.

Švedijos pakrantės – tarsi nusėtos didesniais ar mažesniais jūrų keltų terminalais. Be Karlshamno Klaipėdoje artimi būtų ir Treleborgo, Ystado, Kalrskrunos, Kalmaro terminalai. Bet visi jie yra netoli nuo Karlshamno, todėl kyla klausimas, ar atsipirktų kelios keltų linijos į tą patį Švedijos vidurio regioną.

http://klaipeda.diena.lt/naujienos/miestas/nauju-keltu-liniju-klaipedoje-mirazas-387692/psl-1 

 

Komentarai

koment.